Viaduc de Millau : un projet à la hauteur des enjeux

Pendant plusieurs dizaines d’années, la préfecture de l’Aveyron fut principalement connue du grand public et des vacanciers pour ses bouchons estivaux. Fruit d’une volonté politique d’aménagement du territoire, de désenclavement du Massif Central et de désengorgement de la vallée du Rhône, la construction du viaduc de Millau est remarquable à plusieurs égards. Portrait, vu du ciel.

A l’instar de sa hauteur - culminant à 343 mètres, le viaduc est plus haut que la Tour Eiffel - les chiffres inhérents au projet de construction du viaduc de Millau donnent le vertige : 2460 mètres de long, un tablier à 270 mètres au-dessus du Tarn et un ensemble pile-pylône le plus haut au monde (343 m), 600 ouvriers, 13 années d’études (1987-2000) et 39 mois de construction (2001-2004). De plus, il se singularise de trois points de vue : politiquement, techniquement et en termes d’image.

Ce projet de pont à haubans dominant la vallée du Tarn, intégré à l’autoroute A75 reliant l’A71 (Vierzon) à l’A9 (à hauteur de Béziers), est déclaré d’utilité publique, puis initié par un gouvernement de droite (celui du premier ministre Edouard Balladur). Mais c’est finalement un ministre des transports communiste (Jean-Claude Gayssot) qui décide le recours au privé pour en financer la construction en 1998. Il décide également de construire un péage à cinq classes et à tarifs saisonniers, dont les revenus seront perçus par le concessionnaire. Un appel d‘offre européen est lancé et 4 consortiums entrent en lice. Finalement, Eiffage est retenue et réalise un investissement de 320 millions d’euros. La société bénéficie d’une concession de 78 ans pour une durée d’utilisation (et donc d’entretien et de maintenance) de 120 ans, l’Etat restant propriétaire du viaduc. Des oppositions au projet ont existé (les écologistes et le président de la région Auvergne, Valéry Giscard d'Estaing), mais un consensus général se dessine finalement quant au mode de financement.

Techniquement parlant, étant données les dimensions de la brèche à franchir (2 460 m), les vents violents (plus de 200 km/h), les conditions climatiques et environnementales, et la fragilité des terrains géologiques, c’est un ouvrage aux dimensions exceptionnelles qu’il faut bâtir, pour lequel quatre tracés seront étudiés entre 1988 et 1991. L’ingénieur-constructeur structural Michel Virlogeux (également concepteur entre autres du Pont de Normandie et du pont de l’île de Ré) réalise cette prouesse. 5 ans sont nécessaires pour valider le choix de l’ouvrage (1991-1996), dessiné par l’architecte britannique Sir Norman Foster qui a également réalisé le Carré d’Art de Nîmes (1993), l’Aéroport international de Hong-Kong (1998) ou encore le Zenith de Saint-Etienne (2007). C’est au final un groupement de plus d’une dizaine d’acteurs principaux qui se partagent le projet : deux maîtres d’œuvre pour le contrôle de la charpente métallique (Setec et SNCF), cinq bureaux d’études (Greisch, Arcadis, Thales, Serf, Eiffage TP) pour les parties métalliques et béton, et quatre sous-traitants spécialisés (Péri pour les coffrages, Freyssinet pour les haubans, Maurer pour les joints de chaussée et Enerpac pour le système de poussage). Aucun projet n’avait réuni autant d’innovations en un seul lieu. Le bureau d’études Greisch a par exemple dû concevoir un logiciel spécial pour étudier les contraintes du vent sur l’ouvrage.

En termes d’image, ce projet illustre un savoir-faire français dont le rayonnement est international. S’il détient plusieurs records techniques (tablier haubané le plus long au monde, pile la plus haute du monde, pylône le plus haut du monde pour un pont routier …), il suscite aussi l’intérêt de gouvernements et d’Etats étrangers (Chine et Californie entre autres) et gagne des récompenses prestigieuses telles que l’« Environnemental Design and Architecture Award » de la fondation britannique « Design & Art Direction » ou l’« Oustanding structure award » décerné par l'International association for bridge and structural engineering. Les retombées médiatiques sont importantes : une course est ainsi organisée sur le viaduc avec plus de 10.000 inscrits (la 4ème édition aura lieu en 2014). On aura surtout une pensée pour les plus de 62.000 passages qui se produisent lors du fameux chassé-croisé entre juilletistes et aoûtiens (un tiers du trafic est concentré sur les deux mois d'été) pour 4,7 millions de passagers annuels…

Découvrir le site web du viaduc

En complément : Un article sur l’intérêt international suscité par le viaduc et un dossier complet sur sa construction.

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Crédit Photo :© rochagneux - Fotolia.com

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