Le tramway de la discorde

Les grands projets d’infrastructure suscitent régulièrement des polémiques, voire des affrontements violents, qui tournent principalement autour de leur utilité. Dans le cas du tramway de Jérusalem, ce sont plutôt des questions géopolitiques qui alimentent le débat, dans un contexte historique particulièrement difficile et sensible. Instrument de colonisation pour certains, moyen de désenclaver une zone géographique pour d’autres, ce tramway est aujourd’hui au cœur du conflit israélo-palestinien.

Des centaines d’opposants occupent actuellement la ZAD (Zone d’aménagement différée) de Notre-Dame des Landes, sensée héberger dans quelques années le nouvel aéroport du Grand Ouest. Ces « Zadistes » (écologistes, agriculteurs expropriés, citoyens, etc.) veulent marquer leur opposition au projet, en s’inspirant des actions des opposants au projet d’aéroport de Narita au Japon (dans les années 70) : construction de cabanes dans un village autogéré, rassemblements militants, actions retardant les travaux, élaboration d’argumentaires techniques, etc.

Si les grands projets suscitent souvent des polémiques, voire des affrontements violents – Narita, Barrage des Trois Gorges en Chine, Jari au Brésil, Barrage d’Assouan en Egypte, Aéroport San Salvador Atenco de Mexico, etc. – au-delà des questions liées à l’utilité ou non du grand projet, la lutte s’inscrit généralement dans un débat de société, que nous pouvons résumer très grossièrement à l’éternelle interrogation : pour ou contre le « progrès » ? Ce n’est pas le cas du projet du tramway (ou métro léger) de Jérusalem, où la contestation relève plus d’un débat géopolitique, voire religieux.

D’une longueur de 13,8 km, desservant 23 stations, la ligne du Tramway de Jérusalem traverse la partie Est de la ville, c’est-à-dire les territoires conquis par Israël lors de la  Guerre des 6 jours (juin 1967), pour lesquels la communauté internationale n’a jamais reconnu la souveraineté d’Israël. Il transporte environ 130 000 voyageurs par jour, soit 31 millions par an ; chiffre que les estimations portent à 46 millions d’ici à 2036.

Le projet a été imaginé en 1993, à la suite des Accords d’Oslo (qui jetaient les bases d’une négociation pour l’autonomisation de la Palestine) et un premier tronçon a été mis en service en août 2011. Il visait à désenclaver les populations de Jérusalem Est en facilitant leur accès au centre-ville et en favorisant le développement économique et les échanges culturels. Environ 100 000 habitants de Jérusalem Est empruntaient le bus chaque jour pour aller travailler, et les embouteillages de Jérusalem sont tout aussi légendaires que ceux d’Istanbul, du Caire ou de Marseille... De plus, on estime que la ville de Jérusalem comptera près d’un million d’habitants en 2020 (contre 750 000 aujourd’hui), ce qui ne manquera pas d’aggraver ces problèmes de circulation si d’autres modes de transport ne sont pas proposés d’ici là.

Les critiques des adversaires du projet sont principalement d’ordre politique : il symboliserait bien plus les efforts de colonisation israéliens qu’une passerelle jetée entre deux peuples en guerre. La souveraineté d’Israël n’ayant pas été reconnue sur certains territoires traversés par le tramway, la réalisation de ce projet par l’état d’Israël est considérée comme une tentative de « forcer » sa légitimité. Des actions en justice ont donc été intentées contre les actionnaires du projet, parmi lesquels figurent Veolia et Alstom, mais n’ont pas pour l’instant abouti. Veolia s'est depuis retiré de l'exploitation du projet, mais reste assistant technique et actionnaire du consortium (à 5%).

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En complément : le point de vue des opposants et un historique des événements de Narita.

A lire sur MyProjectCafe : « Grands projets : promenade dans l’histoire » et « Améliorer la gestion de gros projets en gérant les risques ».

 

Crédit photo : © jurra8 - Fotolia.com

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